Sau năm 1945, đánh thắng Phát xít, thỏa thuận tại Yalta và Potsdam đã khiến Thủ đô của Đức là Berlin trong tình thế chia cắt, Liên Xô chiếm đóng một nửa. Phần đất của Anh, Pháp, Mỹ tại Tây Berlin bị bao quanh bởi sự đồn trú của Liên Xô.
 |
| Máy bay vận tải C-54 chuẩn bị hạ cánh trước sự chờ đón của người dân Tây Đức. |
Người Nga chỉ cho phép hạn chế một vài tuyến đường sắt và ôtô tiếp cận Berlin. Ngoài mở cho 3 hành lang bay rộng 32 km, hướng tây tới vùng chiếm đóng của Anh, Pháp, Mỹ.
Mọi hướng vào và ra Berlin là các trạm kiểm soát của Liên Xô. Máy bay ký hiệu Sao Đỏ của Liên Xô tuần tiễu liên tục, sát hành lang bay cho phép. Đầu năm 1948, tình thế vận chuyển cho phần Berlin nhỏ nhoi trở nên khắc nghiệt hơn.
Liên Xô phản đối những cải cách được phương Tây hậu thuẫn ở đây. Liên Xô tuyên bố giao thông đường sắt và đường bộ sẽ bị lính gác kiểm tra chặt chẽ hơn.
Các nước Phương Tây không chấp nhận, dừng giao thông trên bộ, trừ việc chuyên chở thực phẩm. Phần Tây Berlin thực phẩm, nhiên liệu phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài.
Trước mối đe dọa của bao vây, Anh, Pháp, Mỹ quyết định tiếp tục đẩy nhanh những cải cách theo lối sống Mỹ. Đồng Mark mới được lưu hành, với giá trị bằng 10 đồng tiền cũ.
Liên Xô phản ứng tức thì, cấm lưu hành đồng tiền mới trong khu vực của họ. Đồng thời ra lệnh dừng tất cả những chuyến xe lửa và ôtô chở khách từ Berlin sang phía Tây từ đêm 18/06/1948. Khi đó, xe lửa chở thực phẩm vẫn được chạy từ Helmstedt đến Berlin.
It ngày sau, Liên Xô tiếp tục thông báo có những “trục trặc kỹ thuật”, đường sắt cần được sửa chữa. Để bảo đảm hoạt động, cần phá dỡ gần 100 mét đường ray để “bảo trì”!!!
Khắc khoải từ Berlin
Lúc này Phương Tây chỉ có 2 lựa chọn. Một đứng yên đồng nghĩa Berlin chết đói. Hai di tản đồng nghĩa phần nhỏ nhoi ấy bỏ mặc Berlin cho Liên Xô. Nhưng phương Tây cũng nhìn ra điều sẽ đến nếu họ xuôi tay. Họ kiên quyết ở lại Berlin với bất cứ giá nào.
Có khoảng 2,5 triệu người Berlin (tính trong khu vực của phương Tây kiểm soát). Qua tính toán, cần 4.500 tấn thực phẩm và nhu yếu phẩm để tồn tại. Thời điểm đó chỉ còn một cách duy nhất dùng đường không, qua 3 tuyến hành lang trên.
Đó là một thử thách cực lớn. Bộ Tư lệnh Không quân Châu Âu (USAFE command) của tướng LeMay. LeMay có thể đáp ứng yêu cầu đó?
Khi đó tướng LeMay có 102 chiếc máy bay vận tải C-47, và 2 C-54. Mỗi chiếc C-47 chở 3 tấn hàng, còn C-54 là 10 tấn. Tức là nhu cầu mỗi ngày của Berlin tương đương 1.500 chuyến bay của C-47.
Có một sân bay của Mỹ ở Templehof, một của Anh ở Gatow. Không lực Hoàng gia Anh RAF có một số C-47, nhưng cộng cả máy bay với USAF thì vẫn còn xa nhu cầu.
Hơn 200.000 lần chiếc máy bay không vận
Lúc này, không lực Mỹ (USAF) bắt đầu tăng cường 2 liên đội B-29 thuộc đội ném bom 301, cùng một liên đội có sẵn ở Furstenfeldbruck, gần Munich, Họ triển khai thêm khoảng 2 đội B-29, 60 chiếc, đến sân bay Gatow của Anh.
USAF cũng công bố sẽ triển khai một phi đoàn chiến đấu cơ F-80 sang Đức với 16 chiếc từ Michigan, tới Furstenfeldbruck.
Tới lúc đó cầu không vận đã vượt ngưỡng vận chuyển 1.000 tấn một ngày. Chiến dịch được chuyển từ tay LeMay sang Lực lượng Không vận quân sự MATS. Đội đặc nhiệm thiết lập cầu không vận được hình thành.
MATS nhanh chóng triển khai 8 liên đội hàng không C-54 Skymaster với 72 máy bay tới Đức. Hiệu quả của cầu hàng không bắt thay đổi rõ rệt.
Lúc này Thiếu tướng William H.Tunner nhanh chóng bay đến Đức để nhận sự bàn giao từ LeMay. H.Tunner sau này thuật lại tình hình lúc đó “… Thật sự là một chiến dịch kiểu trại bò.”.
Phi hành đoàn và đội mặt đất không được lên kế hoạch kỹ, C-47 trong tình trạng kém. Hiệu quả thấp, thời gian bảo trì thấp, tuyến bay rất hạn chế.
Có tới 7 sân bay Liên Xô bao quanh Tây Berlin, trong khi phi trường Templehof và Gatow chỉ cách nhau 4 phút bay. Không có chỗ để “câu giờ trên không” trong không vực chờ hạ cánh trên đầu mỗi sân bay.
Thậm chí Templehf không có đường băng, sau này USAF lát thêm những tấm thép dã chiến. Người Đức trước đây cất cánh trên sân cỏ.
Huy động phi cơ C-54 từ khắp nơi trên thế giới
Căn cứ của Anh RAF ở Fassberg cách Tây Berlin 260 km. Con từ khu vực của Mỹ tới Templehof xa 470km. Tunner đề nghị một chiến dịch liên hợp với người Anh. Máy bay Mỹ được chuyển đến Fassberg để gần hơn về cự ly.
Điểm mấu chốt, Tunner nhận ra rằng, sử dụng một số lượng ít máy bay to, tăng tần suất bay, sẽ hiệu quả hơn. Bay nhiều, chở ít một, sẽ là cực hình đối với động cơ và lốp, hiệu suất thấp.
Lúc này máy bay C-47 được cấp tốc thay bằng máy bay C-54. Có thêm 275 chiếc máy bay 4 động cơ C-54 từ các căn cứ khắp nơi trên Thế giới tập trung về chiến dịch không vận này.
Từng đoàn máy bay vận tải C-47 tham gia vào chiến dịch không vận.
Số lượng máy bay C-54 liên tục bảo đảm vận chuyển với tần suất 225 chiếc hoạt động và 75 chiếc “cuốn chiếu” bảo dưỡng. Trong đó Anh có khoảng 100 chiếc đủ loại, luôn “làm được nhiều hơn những gì người ta yêu cầu”.
Hải quân Mỹ cũng gởi 24 chiếc R5D, loại tương đương với C-54 để tham gia cầu không vận đến phút cuối. Máy bay C-74 cũng tham gia lập chuyến bay kỷ lục, 5 chiếc C-82 dùng để vận chuyển những xe chuyên dùng lớn “siêu trường, siêu trọng”.
Người Anh chở hàng cho Berlin bằng thủy phi cơ Short Sunderland. Nó được thiết kế cho những chiến dịch ngoài đại dương, có khả năng chống ăn mòn tuyệt vời.
Người ta khó hình dung ra, máy bay chở cả các bao than xuống cho Beclin, thứ mà trừ trước đến nay máy bay không bao giờ chở nó.
Điều hành không vận rất chặt chẽ, điều hòa, an toàn, hiệu quả
Tướng William H.Tunner xiết việc tổ chức điều hành không vận rất chặt chẽ. Những chiếc C-54 chất đầy hàng tiếp tế cho Berlin. Những chuyến bay về phía đông mang mật mã “Easy”, những chuyến về phía tây mang mã “Willie”.
Những C-54 sẽ là “Big Easy” hoặc “Big Willie”. Hàng tiếp tế, nếu là dân sự, sẽ mang mã “New York”. Nếu là hàng quân sự của Mỹ sẽ là “Chicago”, đối với Pháp sẽ là “Paris”. Nếu hàng hoá dùng cho bảo trì đường băng hoặc xây dựng công trình sẽ mang mã “Engineer”.
Một phi hành đoàn của Big Easy với New York (máy bay loại lớn, bay về phía đông, chở hàng dân sự) sẽ được phát một lịch trình bay cụ thể, chính xác tới từng giây.
Mỗi C-54 có một bảng điều khiển chuẩn hoá. Một phi đội chuẩn gồm 3 người Cơ trưởng , phi công phụ , kỹ sư máy. Họ phải thực hiện quy trình rất ngặt ngèo.
Quy trình khởi hành, từ căn cứ chính , bay qua hành lang, tiếp cận và đáp xuống Templehf hoặc Gatow, không có chỗ cho sai lầm.
Những số liệu về độ cao tối thiểu ở Templehof là 120m, tầm nhìn 1,6 km. Còn ở Gatow là 60m và 0,8 km. Sự chênh lệch là do xung quanh Templehof có nhiều nhà cao tầng.
Trong hành lang bay, máy bay duy trì một hướng bay và tốc độ cố định. Và mỗi chiếc giữ một khoảng (mực bay) về độ cao là 500ft (150 m) so với chiếc dẫn đầu trong nhóm 3 chiếc.
Máy bay được xuất phát cách nhau 180 giây (3 phút). Do đó đường băng ở Templehof và Gatow được phép sử dụng mỗi 90 giây cho những chuyến cất cánh và hạ cánh xen kẽ.
Phi công tham gia cầu không vận biết tần số radio và số hiệu đuôi của 3 máy bay trước và 2 chiếc sau họ.
Cứ 7 chiếc đến Berlin một lần họ được phát một bản tường trình về tần suất bay, một bản tin thời tiết được cập nhật mỗi 30 phút.
Sau khi cất cánh, phi công sẽ tăng độ cao với tốc độ 150m/phút và bắt đầu vào hành lang bay duy nhất được phép.
Phi công sẽ bay qua Dramstadt, Aschaffenberg, rồi rẽ ngoặt tới Fulda, điểm kiểm soát cuối cùng trong khu vực của Mỹ.
Trên vùng trời Fulda, mỗi máy bay sẽ phát sóng báo số hiệu máy bay của mình, để những máy bay khác có thể kiểm tra vị trí và khoảng cách của họ. Từ Fulda, hành lang bay sẽ dẫn họ thẳng đến Templehof, máy bay sẽ bay với tốc độ thật chính xác là 170dặm/h.
Tới đó, họ sẽ rẽ trái để tới cột mốc (điểm kiểm tra) Wedding, bắt đầu quy trình hạ cánh. Ở Wedding, máy bay hạ xuống theo hướng gió, tới cao độ còn 460m vào chặng hạ cánh cuối cùng.
Sau khi hạ cánh xuống Templehof, một sĩ quan tác chiến sẽ đưa họ giấy phép quay về và bản chỉ thị thời tiết. Một chiếc xe jeep sẽ phân phát cà phê, bánh rán và snack cho phi công, trong khi chờ bốc dỡ hàng nhanh.
Thời gian quay vòng giữa 2 chuyến bay chỉ khoảng 30 phút, nhờ bảo đảm cho phi công ăn uống tại chỗ và giải phóng “tàu” nhanh. Việc điều hành bay khá tốt, điều hòa, an toàn, hiệu quả.
Trên thực tế, đã không xảy ra sự ùn tắc do bay sai quy trình, lộn xộn, thời tiết xấu, có rất ít chuyến hạ cánh bị hủy, ngay cả trong thời tiết xấu nhất.
Sức ép lớn về bảo đảm kỹ thuật máy bay
Động cơ và lốp máy bay thực sự là sức ép. C-54 được thiết kế để bay đường dài. Nhưng ở đây, những chiếc C-54 của MATS liên tục phải cất cánh với tổng trọng lượng 33 tấn (tải trọng cao nhất), tần suất lên xuống cao, quay vòng nhanh.
Với một tỷ lệ số lần hạ cánh trên số giờ bay cao hơn hẳn bình thường (vì quãng đường ngắn), trong khi đường băng dã chiến gồ ghề, lốp máy bay xuống cấp nhanh chóng dẫn đến sự hao mòn lốp tăng theo. Không lực Mỹ phải cho chở lốp dự phòng qua thường xuyên.
Mỗi chiếc C-54 bay trung bình đến 8,5 giờ mỗi ngày. Nó thật sự cần được duy tu thường xuyên, từ hệ thống điện, điều hoà trong cabin, thủy lực cho tới thay lốp, động cơ dự phòng.
Sau khi bay 200 giờ, mỗi C-54 sẽ tới kho của USAF ở Burtonwood, Anh, để kiểm tra. Sau 4 lần kiểm tra , nó sẽ quay về Mỹ, trải qua 44 ngày đại tu chính rồi quay lại Đức. Họ đã không có đủ người để thay 90 động cơ một tháng, 23 chiếc lốp mỗi ngày.
Tướng Tunner cho phép tái tuyển mộ những cựu thợ máy người Đức vào làm việc ở Templehof. Nhờ dịch các bản hướng dẫn kỹ thuật ra tiếng Đức, đến cuối chiến dịch, số kỹ thuật viên Đức vượt số đồng nghiệp Mỹ.
Kết
Theo trang history.com, cầu hàng không liên tục mở rộng về quy mô. Người Pháp cũng tham gia chiến dịch, mặc dù họ không có máy bay. Nhưng họ có một sân bay khác ở Berlin là Tegel được đưa vào sử dụng.
Lúc này, một đài radio của người Nga gây nhiễu các thiết bị uy hiếp việc cất và hạ cánh tại Tegel. Người Anh và Mỹ đàm phán với Liên Xô để tháo dỡ nó, nhưng thất bại. Nhưng rồi có một tiếng nổ lớn bất thần vào buổi tối. Ai đó đã phá đài phát sóng này. Nga im lặng!
Tây Berlin không bị chết đói. Quân lực được tăng cường. Khẩu phần ăn được tăng lên từng ngày. Người Tây Berlin có than cho mùa đông. Cuộc đại không vận, tiếp tế hàng hóa cho Tây Berlin 1948 - 1949 đã thành công một cách vô tiền khoáng hậu.
Tới ngày 9-5-1949, Liên Xô tuyên bố vòng phong toả dỡ bỏ. Cầu không vận vẫn tiếp tục, để tăng cường thêm cho đường bộ, cũng như đề phòng. Nhưng, dần dà quy mô không vận cũng giảm và chấm dứt hẳn vào tháng 9-1949.
Dễ hiểu, đến thời điểm Liên Xô chấm dứt sự phong tỏa, Tây Đức đã nằm trong một quốc gia độc lập, Cộng hòa Liên bang Đức.
Như thế cùng với những máy bay của USAF, RAF cùng với khoảng 40 máy bay tư nhân thuê bao của Anh đã chở trung bình 1 tấn hàng cho một người Berlin. Hơn 200.000 lần chiếc máy bay đã tham gia cuộc không vận lớn nhất mọi thời đại này.
Trừ một khoảng thời gian là 15 giờ, cộng vài ngày trong tháng sương mù dày đặc, còn lại cầu hàng không đã hoạt động suốt ngày đêm không nghỉ, 7 ngày trong tuần.
Mục tiêu ban đầu là trung bình 4.500 tấn hàng quân sự, dân sự một ngày họ đã bỏ xa, đạt mức 5.620 tấn cuối năm 1948.
Tháng 4-1949, người ta lập một kỷ lục về chuyên chở trong một ngày 13.000 tấn hàng, được chuyển bởi 1.389 chuyến bay với câu khẩu hiệu – slogan là “Cuộc diễu hành Lễ phục sinh”.
Tổng thể, từ 26/06/1948 đến 30/09/1949, khoảng 14 tháng liên tục, đã có 2.325.000 tấn hàng được chuyển bằng không vận. Trong đó 1.783.000 được chuyển bởi USAF.
Sau này, người ta thấy Mỹ, Nga, Anh, Pháp có rất nhiều đợt không vận lớn, đường xa, dồn dập, nhưng đây được coi là chiến dịch không vận lớn nhất thế kỷ 20. Theo trang Britannica.com “tổng chi phí” cho chiến dịch không vận này là 224 triệu USD!
Đây có thể nói là chiến dịch tiếp tế bằng đường hàng không lớn nhất trong lịch sử nhân loại, và với các máy bay thời đó thì đem được hàng triệu tấn hàng hóa đến cho người dân Tây Berlin bị phong tỏa đã là một thành công không tưởng tượng nổi. Và đây mới chỉ là chiến dịch không vận lần thứ hai trên thế giới. Trước đó, vào năm 1942- 1943 người Đức Quốc Xã đã lần đầu tiên mở chiến dịch không vận, tiếp tế cho đạo quân thứ 6 của thống chế Paolus bị bao vây ở Stalingrat.
(Theo Soha News)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét